ORIGINE DES ATELIERS CHANTIERS DE FRANCE

 
Les travaux de transformation du port dont l’initiative revient à JB Trystram et au ministre Freycinet n'avaient évidemment pour but que de préparer l'avenir et les ACF font partie intégrante de l’activité de Dunkerque au XXème siècle.

A la fin du 19ème siècle il est difficile, sinon impossible, de construire en France le matériel naval nécessaire.
En laissant de côté les Chantiers de la Méditerranée, les Chantiers de la Loire, les Chantiers de la Gironde et la Compagnie Transatlantique, il n'existe en France aucun établissement industriel capable de construire des cargo-boats de plus de 2,000 à 3,000 tonneaux de portée ou des paquebots à passagers.
Ce sont ces considérations qui ont arrêté bien des armateurs et bien des financiers et qui ont annihilé les bons effets que le législateur attendait de la loi de 1893.( qui accorde une prime à la construction des navires à voile et en acier).
Rien n'empêchait donc un chantier de constructions navales, spécialisé dans la construction des navires de commerce, de prospérer en France.
Telles sont probablement les raisons qui ont déterminé M. Herbart, alors, président de la Chambre de commerce de Dunkerque, à créer à Dunkerque un chantier de ce genre.
Créer l'industrie de la construction navale de commerce et réorganiser le crédit maritime sont en France les deux conditions sine qua non du relèvement de la marine marchande.
Société des « Ateliers et Chantiers de France », à Dunkerque.
Sur l'initiative de la Chambre de commerce et d'un groupe d'armateurs et d'industriels français, des efforts sont faits pour la constitution, à Dunkerque, d'un chantier de constructions navales pour le commerce, et particulièrement de cargo-boats. Le capital nécessaire, serait réuni. Le mandataire des promoteurs de cette affaire a été M. Ponzevera.
On installerait tout d'abord 8 cales de lancement, où, sur chacune, les plus grands navires modernes pourraient être construits. Il y aurait des ateliers pour le traçage, la menuiserie, la charpente; des forges à main; le matériel pour le poinçonnage, le découpage, le formage des tôles, etc. Aux ateliers des coques seraient adjoints des ateliers de mécanique, de forge, de chaudronnerie et de fonderie pour construire des machines motrices jusqu'à 5,000 chevaux de force effective. On estime que, tout en faisant face aux travaux de grosse réparation, on pourra produire annuellement 30,000 tonnes de portée en lourd de navires de commerce et 20,000 chevaux-vapeur. Voies ferrées dans toutes les parties des chantiers. Station électrique pour l'éclairage et les engins spéciaux.
Le Ministre des travaux publics à approuvé l'avant-projet qui lui a été présenté, ainsi que l'exécution des travaux d'élargissement de l'avant-port en vue de l'aménagement des cales, lesquelles auront une longueur de 200 mètres, avec, en arrière, un terrain de 268 mètres de largeur sur 253 mètres de profondeur.
On n'attendrait plus, pour commencer les travaux, que l'adhésion de l'administration des Domaines à la location du terrain nécessaire, ayant une surface d'environ 13,000 mètres carrés.
Il est vivement à souhaiter que ce projet soit réalisé le plus rapidement possible. La région usinière où le chantier doit être installé présente de grands avantages, sous le rapport de la main-d'œuvre comme pour l'acquisition et le transport à bon compte du matériel nécessaire aux entreprises de ce genre. Ce sont là de bonnes conditions économiques qui donnent au futur chantier des chances de succès, si toutefois la direction technique et la direction administrative sont confiées à des mains expertes.
Mais, malheureusement, il s'écoulera encore beaucoup de temps avant que le chantier de Dunkerque puisse mettre un bâtiment sur cale et le lancer. Il faut tout d'abord que les Ponts et Chaussées exécutent les travaux d'adaptation nécessaires du terrain. Ces travaux seront très longs, sans compter ceux qu'il faudra faire pour l'installation des chantiers proprement dits.
Les promoteurs de la société des Ateliers et Chantiers de France ont publié une brochure, à cette époque, où l'entreprise se trouvait esquissée à larges traits.
En voici quelques les passages:
Les chantiers existant en France sont presque tous accaparés par les commandes de l'État ou occupés par des constructions d'un type coûteux. Ils ne peuvent, par conséquent, se spécialiser pour produire à bon marché le navire de commerce moderne comme ceux construits en Angleterre. La plupart de nos armateurs sont donc obligés de demander à l'étranger, et plus particulièrement à l'Angleterre, les navires dont ils ont besoin, perdant, de ce chef, tous les avantages inhérents aux navires de construction nationale conférés par la loi de 1893 sur les primes accordées à la marine marchande.
Les primes à la construction étant en rapport direct avec le tonnage sans égard à la valeur intrinsèque du navire, « la production du maximum de tonnage en un minimum de temps » doit être notre principal objectif, et nous le réaliserons en concentrant particulièrement nos efforts pour la construction de cargo-boats et en laissant pour ainsi dire de côté le type luxueux et coûteux de navires à passagers.
Il existe en France des chantiers outillés pour la construction de vapeurs de petit tonnage et qui arrivent à les établir à meilleur marché qu'en Angleterre ; « a fortiori » on peut en conclure que les chantiers de Dunkerque, spécialement outillés pour la construction des navires de gros tonnage, pourront fournir à bon compte les bâtiments que les armateurs français sont obligés d'aller chercher à l'étranger. La main-d'œuvre est meilleur marché en France qu'en Angleterre. Nos menuisiers, charpentiers, ajusteurs, tourneurs, font aussi bien que l'ouvrier étranger; les chaudronniers sont abondants dans le département du Nord et, en peu de temps, ils arriveront à produire à aussi bon compte que les ouvriers anglais.
Après avoir fait le décompte des avantages résultant de la prime à la construction, la brochure ajoute:
«Les chantiers de Dunkerque auraient alors sur les chantiers anglais, déduction faite de l'augmentation du prix d'achat des matériaux en France, un avantage de 20 p. 100 et chacun comprendra que si les constructeurs anglais peuvent gagner de l'argent, que les chantiers de Dunkerque, comme nous voulons les installer, mieux centralisés qu'aucun autre établissement du même genre, ayant le charbon à pied d'œuvre, peu ou point de frais de transport, dirigés par un personnel compétent et réduit, feront à meilleur marché que les chantiers français actuels; ils contribueront ainsi, sans aucun doute, au relèvement immédiat de notre marine marchande. De plus, les armateurs français qui achètent des navires à l'étranger seront disposés à payer un prix plus élevé que celui du marché anglais, car en donnant leurs commandes à Dunkerque, ils éviteront les frais de francisation, de surveillance à l'étranger, de conduite en France, etc., qui sont tels que, sans aucune hésitation, ils payeront certainement 10 p. 100 de plus qu'en Angleterre. En nous tenant seulement au bénéfice provenant de la prime

Extrait de : la Revue maritime 1899. 

 Pour mémoire :
1902 lancement du premier quatre-mâts en acier a lieu le 23 mars.
Les ACF ont durement souffert des deux guerres et bien sûr particulièrement de la seconde.
Ils prirent un grand essor à partir de 1945 en participant à la reconstruction de la flotte de commerce, gravement endommagée au cours du conflit.
En 1956/1960 le groupe Schneider reprend les ACF et les chantiers de la Gironde qui ont fusionné sous le nom d’Ateliers de Dunkerque et Bordeaux.
En 1970 Bordeaux ferme.   Dunkerque devient Chantier de France Dunkerque. C’est le chantier français le plus moderne le plus dynamique. Ainsi que le premier constructeur mondial de méthaniers.
En 1977, Schneider SA décide de fusionner France-Dunkerque avec la Société métallurgique de Normandie (SMN). le nouveau groupe prend le nom de Société métallurgique et navale Dunkerque-Normandie. Soit une branche métallurgie et une branche construction navale.
En 1982 séparation des deux branches France-Dunkerque fusionne avec la Ciotat et forme les Chantiers du Nord et de la Méditerranée (NORMED).
En 1986 cette fusion trop tardive entraine la liquidation de la NORMED.
En 1987 le site de Dunkerque ferme définitivement ses portes.
En 1988 Le dernier navire a quitter le chantier est le Train-Ferry Nord Pas-de-Calais en 1988.